Орский Вагонный Завод

Новости


2015-10-16

Вагоноремонт забуксовал

Качество плановых видов ремонта вагонов продолжает снижаться, и, как ранее сообщалось, основной вклад в обеспечение динамики роста количества событий вносят отказы по буксовому узлу. Их общая доля составляет фактически 98% от нарушений безопасности движения в вагонном комплексе и 86% от общего числа нарушений на сети российских железных дорог.

Подшипник нужно обновлять

В РЖД это связывают с низкими темпами обновления роликовых подшипников. «Мне сложно говорить о том, как частные вагоноремонтные предприятия производят закупку подшипников для ремонта буксовых узлов, об этом можно судить только по их отказам в работе. Но я с уверенностью могу сказать, что предприятия, которые пытаются вписываться в стоимость ремонта, уже забыли, как выглядит новый подшипник, его закупка не производится уже давно», – сообщил начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Алексей Сакеев. Особенно если учесть, что на сегодня не установлен срок эксплуатации подшипника, в результате вагоноремонтное депо может ремонтировать его до бесконечности.


При анализе эксплуатации 92 тыс. вагонов, построенных в 2010 году, по словам А. Сакеева, установлено, что несмотря на пятилетнюю гарантию на исправную работу колесной пары 44% из отцепленных грузовых вагонов по причине неисправности буксового узла не проработали в эксплуатации и 3 лет до первого планового ремонта. 


«В целях снижения рисков возникновения нарушения безопасности движения по причине неисправности буксового узла считаю необходимым рассмотреть вопрос о введении запрета на выпуск из плановых видов ремонта полувагонов и цистерн на колесных парах типа РУ-1. Кроме этого, нужно вернуться к вопросу разработки комплексной программы поэтапного перевода колесных пар грузовых вагонов на буксовые узлы повышенной надежности кассетного типа», – прокомментировал он.

Вице-президент НП «ОПЖТ», главный инженер АО «СГ-транс» Сергей Калетин отметил, что вопрос перехода на кассетный подшипник обсуждался уже не раз и был поддержан. «Проблема заключается в том, что нет документации на ремонт тележки 18-100 и ее аналогов, для того чтобы переводить их на кассету. ПКБ ЦВ должны подготовить эту документацию, и если она уже сделана, то мы готовы включиться в работу по ее утверждению в соответствующем порядке», – добавил он.

По словам С. Калетина, многие собственники подвижного состава ждут кассетный подшипник. И на данный момент 120 вагонов в испытательном порядке осуществляют на нем движение. Но испытания еще не закончены. Представитель ПКБ ЦВ пообещал, что в ближайшее время они будут завершены, а результаты соответствующим образом оформлены.

Однако заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров предупредил, что на данный момент трудно ожидать, что компании будут закупать новые подшипники при наличии порядка 150 тыс. колесных пар, ожидающих эксплуатации. «Я поддерживаю переход на кассетный подшипник, но основным фактором здесь является не желание собственников, а отсутствие хотя бы одного проекта установки кассетных подшипников на тележку 18-100. Нужно разрабатывать программу, чтобы появились нормативные возможности устанавливать эти подшипники. Плюс ко всему не все ремонтные предприятия в состоянии их ремонтировать. Поэтому данную проблему нужно решать совместно», – пояснил он.

Не все отцепки – по ремонту

Если же рассматривать отцепки вагонов по технологическим неисправностям в межремонтный гарантийный период, что также характеризует уровень надежности и качества плановых видов ремонта, то рост их количества приходится не только на буксовый узел, но и на колесные пары, тележку, автосцепное устройство и раму вагона.

«По итогам 9 месяцев 2015 года в зону риска по показателю отказной работы входят 17 предприятий. При этом у некоторых порядка 10% вагонов, выпущенных уже в текущем году из планового ремонта, по причине его некачественного проведения уже отцеплены во внеплановый. Мы пересчитали коэффициент отказной работы по новой методике, что позволило получить более объективную картину», – сообщил А. Сакеев.


По его мнению, важно также рассмотреть вопрос введения на законодательном уровне обязательного страхования гражданской ответственности вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий за причинение убытков от допущенных случаев нарушения безопасности движения и невыполнения обязательств перед потребителем по причине некачественного проведения ремонта. 


С. Гончаров при этом отмечает, что статистика не позволяет оценить в полной мере причинно-следственную связь. Рост отцепок в ТОР, безусловно, удивляет, особенно на фоне общего сокращения парка. Здесь можно говорить о падении качества ремонта и строительства подвижного состава. Но нужно продолжать анализ относительно этих отцепок, потому что не все они являются следствием некачественного ремонта.

«Мы проанализировали практически весь парк и видим рост отцепок по «тревоге 0», это связано не только с качеством буксового узла – на сегодняшний день отцепляется любой вагон, который хоть как-то показала аппаратура. Это касается также и кассетных подшипников. И если раньше «тревога 0» была введена как показатель того, что нужно просто осмотреть вагон, то сегодня это стало таким же показателем, как «тревога 2». Дальше уже стоит задача эту отцепку подтвердить», – пояснил С. Гончаров.

Стоит также отметить, что существенной мерой по повышению качества ремонта станут методические указания по оценке обеспечения его качества. По словам главного инженера ООО «ВРК-2» Алексея Танцурина, документ уже разработан, его апробация проведена и сейчас предлагается вынести его на подписание президента НП «ОПЖТ».

Александра Можаровская
 


2015-09-03

Пока старые вагоны ездят по стране, новые никто покупать не хочет

Требования РЖД к вагонам станут ниже

 

РЖД снизит технические требования к вагонам. Об этом заявил старший вице-президент компании Валентин Гапанович, выступая в рамках железнодорожного салона «ЭКСПО-1520». По его словам, такая мера, во-первых, позволит поддержать отечественное транспортное машиностроение. А во-вторых, стимулирует промышленные предприятия к обновлению подвижного состава. Решение РЖД — это попытка сформировать конкурентную среду для предприятий вагоностроения, отметил гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

«У нас десятки тысяч предприятий, которые могут делать запчасти, ремонтировать, делают они их, чаще всего, вполне адекватно. Проблема просто в сертификации для нужд РЖД, а если они медленно проходят сертификацию, соответственно, они не могут продать свои запчасти для вагонов. Это, чаще всего, не критичные запчасти, но, тем не менее, для того, чтобы усилить конкуренцию и понизить цены, надо все эти компании выпустить на рынок, в первую очередь, на некритические участки. А потом, возможно, и допустить их к замене или производству деталей, которые важны для безопасности. Поэтому это чисто конкурентная ситуация», — уверен Безбородов.

РЖД пытаются заставить железнодорожных операторов обновлять парк, отметил аналитик по транспорту компании RMG Андрей Третельников.

«Все ожидали пару лет назад, что грузооборот будет расти очень хорошими темпами, операторы инвестировали в вагоны, и сейчас на рынке их профицит. Причем парк очень старый, поэтому витает мысль, что нужно сократить срок эксплуатации вагонов, тем самым убрать профицит с рынка, и хоть как-то помочь предприятиям вагоностроения встать на ноги. Потому что пока эти старые вагоны ездят по стране, никто новые покупать не хочет, с одной стороны, это хорошо, но это идет вразрез с интересами самих операторов, которым придется инвестировать деньги в покупку новых вагонов, обновлять парк», — сообщил Третельников.

Снижение требований к подвижному составу может сказаться не только на цене, но и на качестве конечной продукции. В условиях, когда российские производители вагонов выходят на глобальный рынок, это неверное решение. Так считает глава компании «INFOLine - Аналитика» Михаил Бурмистров.

«Ослабить требования к подвижному составу и получить на выходе подвижной состав, который будет менее надежный, — это, конечно, не то, чего ожидает в том числе и промышленность. У нас ряд производителей становится конкурентоспособным на мировом рынке. Последний пример — Объединенная вагонная компания начинает в 2016 год экспорт вагонного литья в США. Все-таки, более правильным была бы, первое — большая гармонизация требований наших нормативных стандартов с международными. И момент второй — более адекватное отражение перспективных тенденций, связанных с использованием композиционных материалов, специальных сталей и так далее», — рассказал «Коммерсантъ FM» Бурмистров.

Как заявил старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович, в планах компании также к 2020 году постепенно снизить средний возраст локомотивов с 28 до 23 лет. По его оценкам, через пять лет износ по всем локомотивам составит около 65%, а это приемлемые для эксплуатации показатели.

Страница

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13