Орский Вагонный Завод

Новости


2016-04-12

Новое свидетельство клеймения продукции ОВЗ

ООО "Орский Вагонный Завод" получило новое свидетельство №140/16 от 31.03.2016г.

условного номера 1315 для клеймения продукции и удостоверения аттестации участков по ремонту вагонов. Эти документы вы можете посмотреть в разделе сайта "Сертификаты"


2016-03-22

РЖД отказывается от ремонта вагонов

 

 

 

 

 

 

        ОАО «РЖД» планирует выручить 23 млрд рублей, продав свои вагоноремонтные предприятия. Однако для избавления от непрофильных активов выбрано не самое лучшее время. Мощности ремонтных депо сейчас недозагружены, а стоимость ремонта за последние годы существенно снизилась. Кроме того, само государство стимулирует владельцев подвижного состава приобретать новые вагоны, запрещая продление срока службы старых и усложняя процесс их модернизации

РЖД не оставляет надежды расстаться с одним из последних оплотов своих непрофильных активов – вагоноремонтными депо. Как известно, у РЖД три основных источника увеличения выручки: поддержка государства, повышение тарифов и продажа непрофильных активов. Из последнего резерва остались только ремонтные депо. Их сейчас 70, они сосредоточены в ВРК-2 и ВРК-3, которые и планируется выставить на торги. «Где-то 23 млрд рублей должны за них получить», - сообщил старший вице-президент РЖД Валерий Решетников.

Еще полгода назад правительство одобрило продажу ВРК-2 и ВРК-3, но по цене не ниже рыночной и не ниже номинальной стоимости уставного капитала. Стоимость акций ВРК-2 и ВРК-3 составляет 8,96 млрд  и 7,02 млрд рублей соответственно.

Ранее президент РЖД Владимир Якунин заявил, что холдинг в 2014 году уже получил от продажи дочерних предприятий свыше 8 млрд руб. Но теперь даже в РЖД признают, что продать оставшиеся будет проблематично. «У нас там целая программа продажи непрофильных активов. Это большие комплексы, которые сейчас недозагружены, - говорит Валерий Решетников. - Другое дело – кому сейчас продавать будем. Мы продаем потихоньку, но рынок очень слабый с точки зрения денег».

«Возможность продать свои ремонтные депо РЖД бездарно упустила еще в 2012 году, когда они были востребованы. Часть лотов тогда сорвалась, - говорит заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин.  – В то время операторы подвижного состава активно наращивали парк, росли перевозки, соответственно был спрос и на ремонт вагонов. У РЖД это всегда было долго, дорого и некачественно, поэтому владельцам вагонов было выгодно купить ремонтные мощности и экономить на ремонте своих вагонов, да еще и зарабатывать на других операторах. Сейчас рынок сжался, и вряд ли РЖД найдет покупателей».

В 2008 кризисном году в распоряжении Центральной дирекции по ремонту вагонов (ЦДРВ) ОАО «РЖД» еще оставалось 123 депо (80% ремонтных мощностей), что позволяло компании не только задавать «правила игры в ремонт», но и продолжать считаться монополистом. Тогда РЖД смогло продать 13 ремонтных депо. Их купили 10 компаний, большинство из которых – известные на рынке операторы подвижного состава и неоднократно заявлявшие о своем желании развивать вагоноремонтный бизнес – Дальневосточная торговая компания (ДВТГ), НПК, «Трансгарант», «Балттранссервис», «Трансойл» и другие. Но даже тогда по девяти депо торги не состоялись – не набралось достаточного количества заявок, РЖД с трудом удалось их продать до 2012 года.

По информации участников рынка, все купленные у РЖД депо уже окупились. Однако сейчас ситуации резко изменилась. Число ежегодных ремонтов сокращается. Если в 2011 году было отремонтировано 475 тысяч вагонов, в 2012 – 464 тысячи, то в 2014 – около 400 тысяч.

Показательно, что один из крупнейших владельцев парка подвижного состава – «Первая грузовая компания» – не спешит обзаводиться собственными ремонтными мощностями. За счет больших объемов им предлагают большие скидки. К тому же на рынке снизились цены - ремонт одного вагона стоит около 70 тысяч рублей, в то время как в относительно благополучном 2011 году цена составляла 90 и более тысяч.

«Вот какой инвестор захочет вкладывать деньги в то время, как сокращается и число ремонтов, и стоимость, растет задолженность оплаты за ремонт, поскольку у перевозчиков снижаются и будут снижаться грузообороты, - задается вопросом Денис Семенкин. – Кроме того, построить свое ремонтное депо стоит около 1 млрд рублей. Это будет хорошо оснащенное предприятие. Зачем тратить более 8 млрд на покупку плохо оснащенных, в которые еще предстоит вкладывать средства. Инвестор должен понимать, что ему  придется в любом случае закрыть часть депо, поскольку они расположены в местах с небольшой проходимостью, а значит их даже под склад трудно будет переоборудовать. А избыточные мощности сейчас составляют около 20%».

Отсюда вторая проблема, с которой столкнется вероятный (точнее, маловероятный) инвестор. Согласно условиям торгов РЖД, частные владельцы должны в течение пяти лет использовать депо по назначению и трудоустроить их работников как минимум на тех же условиях, которые они имели в структуре РЖД. Следовательно, инвестора как минимум ждет тяжба с профсоюзами.

«Мы понимаем, что мощности недозагружены и с людьми надо будет что-то делать будущему владельцу, - говорит председатель профсоюза «Дорпрофсож» Владимир Белозеров. – Но мы будем требовать, чтобы любое перепрофилирование или сокращение штатов происходило под контролем государства. Эта проблема, кстати, касается не только ремонтных предприятий РЖД, но и очень остро она стоит в сфере пригородного транспорта. Если здесь речь идет о продаже, то там вовсе несколько депо пригородных электричек могут закрыть уже скоро».

Но все-таки основным «антимотивом» приобретения ремонтных депо остается рыночная ситуация и, главное,политика государства. Сейчас на сети железных дорог профицит составляет 300 тысяч грузовых вагонов из 1,2 млн. Он образовался ввиду снижения грузооборота и вследствие запрета на продление срока службы старых вагонов. То есть потенциально эти 300 тысяч могли бы встать на ремонт, но техрегламент таможенного союза, вступивший в силу в августе прошлого года, запрещает это делать. В итоге вагоновладельцам стало целесообразнее приобретать новые вагоны, чем ремонтировать старые. 

«Из 1500 вагонов нам пришлось 300 разрезать на металлолом, поскольку продлевать всего на год срок службы нецелесообразно, - говорит начальник транспортного управления «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Это, по сути, остановка на полном скаку. На оформление документов, тестирование, уходит два месяца, еще один – на ремонт, потом за месяц надо подать заявку, поскольку введено планирование перевозок. В итоге эксплуатация вагона на 8 месяцев при ежегодных затратах на ремонт оказывается нецелесообразной».

Вместо системы продления срока службы вагонов через их ремонт правительство ввело требование обязательной сертификации вагонов через их модернизацию. По замыслу, она напрямую повлияет на оптимизацию профицита парка подвижного состава, сокращение его за счет исключения вагонов, не соответствующих критериям сертификации. В результате улучшения параметров надежности грузовых вагонов с продленным при сертификации сроком службы будет сокращено и число отцепочных ремонтов. Это приведет к уменьшению простоев грузовых поездов и, следовательно, увеличению участковой скорости движения, что в конечном итоге повлияет на повышение пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры без дополнительных инвестиций в её развитие.

«Государство стимулирует операторов приобретать новый подвижной состав, - говорит  заместитель директора по перспективному развитию «Алтайвагонзавода» Станислав Золотарев. – Есть программа утилизации старых вагонов, государство субсидирует часть процентной ставки по приобретению новых вагонов.  Наконец, были в 2013 году внесены изменения в нормативы ремонта: теперь приобретенный полувагон можно ремонтировать не через год, как ранее, а через три.  Кроме того, существует запрет на продление срока службы старых вагонов, ранее их ремонтировали в основном для этого. То есть рынок и далее будет сжиматься. Есть, конечно, надежда на программу модернизации, благодаря которой, согласно Терегламенту Таможенного союза, еще можно продлить срок службы старого вагона. Но сейчас сертификат на модернизацию имеет только Тихвинский вагоностроительный завод, а ремонтные депо РЖД – нет».

Впрочем, по информации Дениса Семенкина, правительство, возможно, скоро отменит программу сертификации предприятий, имеющих право на модернизацию старых вагонов: «Это, скорее всего, сделают потому, что покупать новые вагоны у предприятий средств нет, а выбытие парка старых для многих может обернуться проблемой. Возможно, это будет стимулом для потенциального инвестора в ремонтные депо РЖД, но очень слабым. Главное, конечно, условие – это сократить на 10-20% избыточные мощности, только потом можно что-то продать. Но и это будут очень рискованные вложения».

источник:

 Портал Русевик

Страница

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13